Будущие альтернативы: что дальше для китайских автомобилей?
В связи с тем, что на этой неделе в Пекине будет проходить автосалон, некоторые важные вопросы, о которых идет речь, связаны с решением некоторых огромных проблем, связанных с идеей транспорта, таких как проблема загрязнения окружающей среды или способы устранения пробок в Китае. Электромобили и автомобили без водителя могут стать следующей большой вещью на китайской автомобильной арене, но для того, чтобы эти меры пошли в нужное русло, требуется немало работы.
Электрические меры
У всех есть общая картина китайского смога и загрязнения воздуха как большой проблемы, но исправить это всегда было довольно трудно. Однако правительство Китая обращается к электромобилям как к ключу к решению кризиса в области здравоохранения. Лишь один процент автомобилей, принадлежащих огромному населению, на самом деле являются электромобилями, но это многое значит. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в прошлом году страна уже заняла первое место в рейтинге электрических моделей, где было продано около 247 000 автомобилей с нулевым выбросом - в четыре раза больше, чем в 2014 году. Чтобы стимулировать водителей, правительство выделяет до 55 000 юаней субсидий (8500 долл. США) на каждый автомобиль, а электромобили даже освобождаются от ограничений движения в перегруженных крупных городах Китая.
Тем не менее, в то время как электромобили более популярны во всем мире, особенно такие высококлассные бренды, как Tesla, высокие цены и ограниченный диапазон вождения означают, что это все еще нишевый рынок. Их развитие в основном субсидировалось государством, как, например, в Норвегии, которая имеет самый высокий в мире уровень проникновения - 17 процентов новых продаж в 2015 году. Тем не менее, значительный рынок Китая привлекает внимание многих производителей.
Жан-Франсуа Белоржи, эксперт консалтинговой компании EY, предсказал, что к 2020 году в Китае будет продаваться до 750 000 электромобилей в год. «Китай, пожалуй, единственное место в мире, где автомобильная промышленность может достичь эффекта масштаба, необходимого для снижения затрат», - сказал он. Тем временем правительство стремится к более высокой цели - не менее пяти миллионов перезаряжаемых автомобилей на дорогах к 2020 году.
И отечественные производители, и зарубежные производители уже планируют свои модели и релизы. Одним из них, на внутреннем рынке, является лидер рынка BYD, который также делает бренд Denza в совместном предприятии с Daimler. Французская Renault планирует выпустить свой Fluence ZE в Китае в 2017 году, а группа PSA покажет уникальный электрический седан C-Elysee на пекинской выставке, которая должна состояться в следующем году. Китайские компании также предоставили финансирование для проектов развития западных фирм, включая британскую Aston Martin и американское Faraday Future, которое рассматривает себя в качестве возможного конкурента Tesla.
Тем не менее, это не конец проблемы. Бен Скотт, эксперт по электромобилям с IHS, отметил, что он просто «перемещал CO2 из выхлопной трубы в какую-то электростанцию» и, хотя он решает проблему «концентрации частиц», он помогает гораздо меньше для Парниковый эффект. Пока энергия все еще генерируется углеродоемкими способами, проблема будет оставаться.
Меньше водить
В то время как многие утверждают, что удовольствие от машины зависит от контроля над поездкой, более крупные и более прагматичные китайские народы менее внимательны к этому. Согласно опросу, проведенному консультантами Roland Berger в 2015 году, согласно которому 96 процентов китайцев считают автономным транспортным средством почти все повседневное вождение по сравнению с 58 процентами американцев и немцев. Мы слышали, видели и, возможно, испытывали ужасные истории об авариях, которые часто снимались на Youtube и распространялись в социальных сетях, и это, вероятно, объясняет привлекательность - лучшую безопасность с помощью автономных технологий.
Тем не менее, дорога имеет много недостатков, особенно из-за больших вопросов, связанных с самой технологией. «Если у вас есть кто-то, выпрыгивающий перед автономным автомобилем, должен ли автомобиль выбирать между убийством этого человека или поворотом, падением и убийством пассажира?» спросил Робин Чжу, старший аналитик в Sanford C. Bernstein. Весьма парадокс, достойный самого Исаака Азимова, если вы спросите меня. Тем не менее, китайские компании готовы вступить в схватку, следуя тому же пути, что и такие компании, как Google, BMW, Volvo и Toyota.
На прошлой неделе в преддверии открытия Пекинского автосалона в понедельник два самодвижущихся автомобиля Changan совершили первое в стране испытание на дальнюю дальнюю дистанцию в 2000 километров (1200 миль) из Чунцина на юго-западе в столицу. Другой китайский интернет-гигант, LeECO, также внедряет автономные технологии, представляя в среду в Пекине электромобиль, который может припарковаться и быть вызванным к местонахождению своего владельца через смартфон. А в конце прошлого года Baidu провел испытания первого в Китае автомобиля без водителя, модифицированного BMW, с пробегом 30 километров по улицам Пекина.
Готовый рынок также привлекает заинтересованные стороны извне, а ведущие компании стремятся усовершенствовать свои технологии без водителя. Шведский производитель Volvo, принадлежащий китайской Geely с 2010 года, в этом месяце объявил о планах протестировать до 100 своих автомобилей на китайских дорогах в этом году. Changan, партнер Ford, собирается выпускать коммерческие автономные автомобили для автомагистралей с 2018 года, а массовое производство городских автомобилей без водителя планируется начать в 2025 году.Аналитики отмечают, что главным призом станет тот факт, что такие компании, как транспорт, производящий такси, - гигант Uber или его китайский конкурент Didi - смогут развернуть огромный парк роботизированных такси.
С логистической стороны, аналитики менее оптимистичны. По словам Моске, BCG все еще слишком высока для того, чтобы сделать парк роботов такси жизнеспособным. «Есть еще много вопросов, которые необходимо решить», прежде чем полностью автономные транспортные средства могут быть введены в общественное пользование, сказал Джереми Карлсон, старший аналитик HIS, указывая на неадекватную инфраструктуру и «хаотические ситуации на дорогах» на дорогах, которыми пользуются велосипедисты и пешеходы.
Однако в стремлении к будущему может быть трудно остановить движение. Единственный способ решить различные сложные проблемы внутри страны - это непредвзятость и воля к инновациям.
